Bahnhof Bürgstadt - HGV Bürgstadt

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Bahnhof Bürgstadt

Geschichtliches

Der Bau der Eisenbahn und des Bahnhofs Bürgstadt

Die Geschichte der Eisenbahnen reicht bis 1803 zurück. Damals gab es eine Dampflokomotive des Engländers Richard Trevithick. Zwischen 1812 und 1814 wurden regelmäßig Grubenlokomotiven in Yorkshire (England) eingesetzt. 1825 gab es die erste Eisenbahnlinie der Welt von George Stephenson in England und 1829/30 die ersten Personenzüge ebenfalls in England.
Die erste Eisenbahn in Deutschland fuhr zwischen Nürnberg und Fürth auf einer Länge von sechs km. Sie wurde auch die "Ludwigs-Bahn" genannt und am 7.12.1835 eingeweiht. Danach wurde mit dem Bau der Strecke Dresden-Leipzig begonnen (111 km), die das sächsische Industriegebiet mit der Elbe verbinden soll.

Am 29.10.1838 wurde dann die erste preußische Eisenbahnlinie von Berlin nach Potsdam in Betrieb genommen. Die Finanzierung wurde damals von einer Bahngesellschaft durch Ausgabe von Aktien vorgenommen.

Im Jahre 1859 umfasst das Streckennetz in Deutschland bereits über 7000 km. Zentraler Eisenbahnknotenpunkt ist Berlin. Der industrielle Aufschwung durch die Eisenbahn hat der verarbeitenden Industrie den dritten Platz auf dem Weltmarkt (nach den großen Eisenbahnländern Großbritannien und USA)gesichert.

Im Jahre 1877 wurde in Stadtprozelten ein Comité von Deligierten gewählt, um den Eisenbahnbau zwischen Miltenberg und Wertheim voranzutreiben.
Die erste Sitzung war am 28.10.1877. Folgende Bürger wurden in dieses Gremium gewählt: Fabrikant F.A.Schmitt aus Bürgstadt als Vorsitzender, Stadtbaumeister Nein aus Aschaffenburg, das Eisenbahncomité aus Miltenberg, Kaufmann Max Steidel aus Bürgstadt, Lehrer Will und Lehrer Behringer aus Freudenberg, Steinbruchbesitzer Ernst Hench aus Reistenhausen, Freiherr von Bethmann aus Fechenbach, Kaufmann Corbinian Seus aus Dorfprozelten, Fridolin Krebs aus Boxthal, Bürgermeister Eckhardt aus Wessenthal, Gemeinderat Hack aus Mondfeld, Bürgermeister Motzel und Notar Schecher aus Stadtprozelten, Lehrer Florian Rost aus Altenbuch, Bürgermeister Fuchs aus Faulbach, Eisenwerksbesitzer Friedrich Kurz aus Haßloch und das Eisenbahncomité aus Wertheim.
Insgesamt nahmen an der ersten Sitzung dieses Comités 150-160 Personen teil.

Mindestens seit dieser Zeit befasste man sich mit dem Eisenbahnbau zwischen Miltenberg und Wertheim. Im Jahre 1886 schreibt ein Bürger aus Miltenberg an die Zeitung.

Miltenberg. Aus Anlaß der Petition der Gemeinde Reistenhausen betreff Errichtung einer Poststation daselbst, wurde in der Kammer der Abgeordneten das Bedürfnis voll anerkannt und dabei constatirt, daß der Mißstand, unter dem diese thätige Bevölkerung leidet, nur durch Einbeziehung der Gemeinde Reistenhausen in das Bahnnetz richtig abgestellt werden könnte. Hierbei mußte auch die Ueberbrückung des Mains nothgedrungen zur Sprache kommen. Die kgl. Staats-Regierung bekundete ihr Wohlwollen für die Sache. Wir freuen uns dieser in der Abgeordneten-Kammer zum Ausdruck gekommenen Erkenntnis und wünschen, daß sich diese auch hier allgemein Bahn breche. Diese, namentlich für die hiesige Stadt brennend gewordene Doppelfrage bestünde heute nicht, wenn die s.Zt. erstrebte Bahnhofanlage rechts des Mains, für die, scharfblickende Männer ihr ganze Thätigkeit eingesetzt hatten, zur Ausführung gekommen wäre, da sie durch solche von selbst ihre Lösung gefunden haben würde. Unsere Stadt würde eine bedeutende Ausdehnung, die nur jenseits des Maines möglich ist, erfahren haben und reges industrielles Leben würde daselbst blühen, sofern die Vorbedingungen, Verbindung der beiden Ufer und Eisenbahnverbindungen gegeben waren. Unsere jenseitigen entwertheten Felder würden ihren richtigen Werth erlangt, neue Verkehrsstraßen würden sich eröffnet haben und die Gesammtheit der Einwohner würde sich einer größeren Wohlhabenheit erfreuen. Welcher Nachtheil der linksseitige Bahnbau für Miltenberg geworden, weiß am besten der Holzhandel und die Steinbruchbesitzer zu würdigen. Bald werden letztere ganz lahm gelegt sein. Noch ist es Zeit, diesen Schaden einigermaßen gut zu machen und die weitere Gefahr, die eine linksseitige, von Baden erstrebte Weiterführung der Bahn für die hiesige Stadt im Gefolge haben würde, abzuwenden. Benützen wir daher die gegewärtige günstige Stimmung der Abgeordnetenkammer und der kgl. Staatsregierung, den Bau einer Eisenbahn Miltenberg-Kreuzwertheim zu erlangen. Die Stadt Miltenberg betreibe vor allem mit Energie den Brückenbau. Durch die dem Staat s.Zt. zum Opfer gebrachten Zoll- und Stapelrechte, das dem Staat vor mehreren Jahren unentgeldlich abgetretene werthvolle Ufergelände hat unsere Stadt sich ein Recht auch einen ausreichenden Staatsbeitrag erworben und sie wird bei entsprechender Vertretung ihrer Interessen auch die gebührende Berücksichtigung finden. Sache der hiezu berufenen Organe der Stadt und des Handels ist es, einen Bahnbau Miltenberg-Wertheim rechts des Mains mit allen Mitteln zu erstreben und nicht zu rasten, bis diese und die damit zusammenhängende Brückenbaufrage ihre Lösung gefunden. Die bevorstehende Eröffnung der Kettenschleppschiffahrt erweckt neue Hoffnungen auf ein regeres Verkehrsleben. Durch die Verwirklichung der besprochenen und weiterer durch diese in Fluß kommender Fragen läßt sich dagegen mit Sicherheit ein Aufschwung für unsere Stadt vorhersagen.

Ob in der Folgezeit die Frage der links- oder rechtsmainischen Führung der Bahntrasse breit diskutiert wurde, ist fraglich. Jedoch im Jahre 1902, mußte die Entscheidung fallen. In diesem Jahr sind mehrer Leserbriefe auch von Bürgstädterseite zu verzeichnen. Ein Bericht in der Beilage Nr. 79 des Miltenberger Tagblatts "Bote vom Untermain" vom 8.4.1902 faßt die Situation treffend zusammen:

Schwierigkeiten über Schwierigkeiten! – Das scheint das Schicksal der eigentlich gar nicht langen Bahnstrecke zu sein, die nun schon über dreißig Jahre als Bindeglied in der jetzt noch klaffenden Lücke der Mainthalbahn zwischen Miltenberg und Wertheim angestrebt wird, ein Projekt, daß nach unendlichen Schwierigkeiten endlich unter Dach und Fach gebracht schien, jetzt aber wieder neue Anstoßpunkte gefunden hat, die seine Verwirklichung am Ende wieder vereiteln oder doch wenigstens hinausziehen. Denn kommen muß diese Bahn schließlich doch einmal! Dafür spricht schon ihre Bedeutung als wichtiges Zwischenglied einer künftigen Durchgangslinie Würzburg-Worms.

Wie bekannt, wurde im letzten Lokalbahngesetz der Bau der Lokalbahn (jedoch nach den Bauprinzipien einer Vollbahn, wegen ihres künftigen Hauptbahn-Charakters) genehmigt, welche von Miltenberg aus auf dem rechten Mainufer (bayerisches Gebiet) über Reistenhausen, Fechenbach, Dorfprozelten und Stadtprozelten führen soll, und eine Eisenbahnbausektion ist bereits gegen anderthalb Jahre am Ort und Stelle thätig, um die Detailprojektirung vorzunehmen. Außerdem ward in jüngster Zeit das Bahnbaugesetz noch durch einen Staatsvertrag zwischen Bayern und Baden ergänzt, wonach die Bahn eine Fortsetzung von Stadtprozelten nach Wertheim erhalten soll, und zwar nach Überbrückung des Mains bei Haßloch auf dem linken Ufer (badisches Gebiet). Der Staatsvertrag in Verbindung mit dem Lokalbahngesetz hat gewiß im Prinzip die Billigung der ganzen Gegend und auch der Bevölkerung weit darüber hinaus gefunden; wurde doch dadurch wenigstens grundsätzlich die Ausfüllung der bestehenden Lücke beschlossen. Wohl fühlten sich einige Gemeinden, so namentlich Bürgstadt, das thatsächlich stark zurückgesetzt wurde, in ihren Interessen geschädigt; aber im Prinzip schien die Sache doch in Ordnung.

Da kam plötzlich ein neuer Haken. In einer vor einer Woche einberufenen Versammlung der Gemeindevertreter erklärten plötzlich die erschienenen Vertreter der Generaldirektion: die von der Eisenbahnbausektion angestellten Berechnungen hätten ergeben, daß der Bahnbau weit theurer komme, als ursprünglich veranschlagt sei. Einerseits kämen die Grunderwerbungen, die auf 300.000 Mk. veranschlagt seien, auf über das Doppelte zu stehen, namentlich da einige theure Steinbrüche (in der sog. "Mainhölle") um ca. 150.000 Mk. angekauft werden müßten. Andererseits würde auch die eigentlichen Bahnbaukosten noch weit mehr erfordern – man sprach von beinahe einer Million Mehrkosten – als der Voranschlag annimmt, da hohe Dämme angelegt und eine große Anzahl Überbrückungen, also Kunstbauten, über die Ausläufe der Steinbrüche hergestellt werden müßten. Wer jemals in der dortigen Gegend war, kennt diese gewaltigen Steinbrüche, den Hauptreichthum der Gegend, die oft tief in die Spessartberge hineingegraben sind und aus denen das prächtige Buntsandsteinmaterial durch oft ganz enge Ausgänge und meist auf kleinen Schienengleisen herausgeschafft und über die Straße weg nach den Steinmetzplätzen verbracht wird, wo ihre Bearbeitung und spätere Verladung erfolgt. Ohne die freie Transportmöglichkeit vom Steinbruch zu den Werkplätzen wäre der Betrieb sehr geschädigt, ja theilweise ganz unterbunden. Es müßten also bei einem Bahnbau all diese Ausgänge aus den Steinbrüchen mit Viaduktbauten überbrückt werden, was hohe Kosten verursacht. Das oben erwähnte Plus an Grunderwerbskosten müßten nach dem Lokalbahngesetz die betheiligten Gemeinde aufbringen, und hierin liegt der neue Stein des Anstoßes.

Es war eine harte Nuß, die von den Kommissären der Generaldirektion in der Konferenz am 22. März zu Miltenberg den Gemeindevertretern zum Knacken gegeben wurde; die Aufbringung der bedeutenden Mehrkosten für den Grunderwerb. Was hilft es, daß die Gemeinden darauf hinwiesen, daß die Bahn namentlich auch deshalb so theuer komme, weil sie als Vollbahn gebaut werde und demgemäß die Abtretung des Bodens auf 14 Meter Breite gefordert werde, statt nur auf 10 Meter, wie dies nach den Grundsätzen des Lokalbahnbaues erforderlich; der Staat müßte doch, so sollte man meinen, das Mehr der Kosten selbst tragen. Ob diese Ansicht aber im Landtag und bei der Regierung durchdringt, ist sehr zweifelhaft; und keinesfalls möchte die dortige Bevölkerung schon von vornherein die Hoffnung aufgeben, künftig an eine Durchgangslinie angeschlossen zu werden. (Der Bahnbau Gemünden-Hammelburg, als Lokalbahn, der einer Vollbahnverbindung so hemmend im Weg steht, ist ein warnendes Beispiel. Die Red.) So mußten denn die Gemeinden wohl oder übel in den sauren Apfel beißen und ihre Offerten erhöhen: aber leider war keine Einstimmigkeit zu erzielen, und damit entfällt die Voraussetzung für die Wirksamkeit des Lokalbahngesetzes. Eine Gemeinde, angeblich Dorfprozelten, weigerte sich, die hohen Beiträge, wie sie jetzt nach den neuen Berechnungen gefordert werden, zu übernehmen. Außerdem macht auch Bürgstadt neuerdings wieder scharf seine Interessen, die gegen die rechtsmainische Bahn gehen, geltend. Bürgstadt strebte von allem Anfang an, die Führung der Bahn ganz auf linksmainischem Ufer an; die Entscheidung fiel damals zu Gunsten der rechtsmainischen Trace, hauptsächlich durch den Einfluß der Stadt Miltenberg, die ihr schönes Städtebild nicht durch einen Eisenbahndamm zwischen der langgestreckten Stadt und dem Main verunzieren lassen will. Durch den neuen Staatsvertrag fühlte sich Bürgstadt wiederholt zurückgesetzt, denn dieser Vertrag genehmigt den Bau einer Brücke auf bayerische Staatskosten von der Bahn nach dem linksmainisch gelegenen badischen Städtchen Freudenberg, während für den in ähnlicher Lage befindlichen bayerischen Ort Bürgstadt nicht die gleiche Vergünstigung stipulirt wurde. Bürgstadt erbot sich wohl, 80.000 Mk. für einen Brückenbau aufzuwenden, verlangt aber, daß staatlicherseits der Mehraufwand für eine dortige Mainbrücke getragen werden solle; noch lieber wäre den Bürgstadtern freilich, wenn die Bahn überhaupt ganz auf dem linken Ufer geführt würde.
So liegen jetzt die Verhältnisse. Die Verhandlungen verliefen resultatlos und gegenwärtig hängt über der ganzen Gegend wie ein Damoklesschwert die Drohung, daß, wenn nicht in Kürze Einigung wegen der Kostendeckung erfolge, die Eisenbahnbausektion aufgelöst, d.h. der ganze Bahnbau auf unabsehbare Zeit verschoben würde.  Das ist bei den divergirenden Interessen, die jetzt wieder verschärft hervortreten – "hier linksmainisch", "hier rechtsmainisch" tönt von beiden Seiten der Ruf – eine äußerst peinliche Situation, die nur durch Einigkeit und Opferwilligkeit von allen Betheiligten ausgeglichen werden kann. Zu wünschen wäre allerdings, daß diese Einigung über Trace und Kostendeckung möglichst bald erfolgt; denn die Berathung des bayerisch-badischen Staatsvertrages im bayerischen Landtag steht auch in Bälde zu erwarten, und wie soll er dort Genehmigung finden, wenn die Vorbedingung, die Einigung der Interessenten selbst, nicht vorhanden ist ?


Dieser Artikel im Bote vom Untermain beschreibt exakt die Situation bei der Planung des Bahnbaues im Jahr 1902. Festzuhalten ist daraus, daß Bürgstadt die linksmainische Bahntrasse wollte, Miltenberg jedoch gegen den linksmainischen Bau war.
Im Jahr 1902 finden sich weitere Artikel über den beabsichtigten Bahnbau in der Zeitung. So schreibt ein Bürgstadter Bürger, daß Bürgstadt ebenfalls eine Brücke zustünde, da Freudenberg ebenfalls eine bekommen soll. Im Schlußsatz seines Artikels schreibt er wörtlich:

"Wenn in neuerer Zeit die Frage der Eingemeindung von Bürgstadt in die Stadtgemeinde Miltenberg von letzterer öfters ventilirt wird, so dürfte darauf hingewiesen werden, daß man mit einer blühenden, gutsituirten Gemeinde auch wohl einen Pact abschließen kann und daß es wohl jetzt schon von Vortheil sein dürfte, wenn beide Gemeinden sich die Hand reichen, anstatt in ewigem Hader sich ständig zu befehden. Reicht uns die Hand, Ihr Miltenberger Bürger, tretet für eure Nachbargemeinde, wo irgend möglich ein, und wo ein gutes Saatkorn gesät ist, wird auch eine reichliche Ernte nicht ausbleiben."

Am 21. Juli berichtet die Zeitung, daß der Ministerpräsident Graf von Crailsheim erklärt habe, daß der Staat zu einem fakultativen Beitrag bereit sei. Damit sei Bürgstadt aber nicht gedient, da in Freudenberg 300.000 Mk für die Brücke gezahlt werden. Das Blatt wünscht der Gemeinde Bürgstadt daß ihre Bestrebungen doch noch zu dem gewünschten Ziele führe.

Am 9.2.1903 fand im Rathaus in Bürgstadt eine Besprechung mit dem Straßen- u. Flußbauamt Aschaffenburg statt. Dabei wurde die Baustelle und die Konstruktionsart der Brücke besprochen.  Das Amt ermittelte Kosten von 295.000 Mk. Die Ver.Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg wurde mit der Erstellung der Pläne und den Vorarbeiten beauftragt. Am 20. 3.1903 lag der Vorentwurf für eine 180 Meter lange Brücke mit Eisenüberbau vor. Drei Strompfeiler im Abstand von 43,3 Meter sollten mit Bruchsteinen verkleidet werden. Für die Fahrbahn waren 4,4 Meter und für die beiderseitigen Gehsteige je 90 Zentimeter Breite vorgesehen. Dem Plan zufolge sollte die Brückenauffahrt unmittelbar gegenüber dem Pfarrhaus in das Lauersend einmünden. Spätere Pläne verlegten die Auffahrt in die Nähe des kleinen und großen Brückengrabens. Wie ernst es den Bürgstadtern war, geht daraus hervor, daß Privatinitiative um diese Zeit am großen Brückengraben das Gasthaus "zum Löwen" mit geräumigem Saalbau entstehen ließ.

Dann aber ergaben sich Schwierigkeiten in der Finanzierung und am 15.6.1905 wurde der Gemeinde mitgeteilt, zunächst einen größeren Brückenbaufond anzusammeln und nach teilweiser Eigenfinanzierung ein neues Gesuch einzureichen. Inzwischen möge man sich durch Anschaffung einer Drahtseilfähre für 9.000 bis 10.000 Mark behelfen. Dabei ist es dann auch geblieben.
Am 5.3.1904 begann der Bahnbau bei Miltenberg. Bereits 2 Jahre später, nämlich am 21.5.1906 fuhr der erste Zug in Richtung Freudenberg. Damit  konnte die Strecke dem Verkehr übergeben werden.
Mit dem Bau der rechtsmainischen Trasse wurde auch für Bürgstadt ein Bahnhof gebaut, der mit der Fähre erreichbar war. 1961 wurde der Betrieb dieses Bahnhofs eingestellt.
Im Jahre 1911 war Hans Möckel (aus Oberfranken) Bahnhofsvorsteher in Bürgstadt.

Der Bürgstadter Bahnhof in den 50-er Jahren von hinten mit Sicht auf Bürgstadt.

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© Thomas Hofmann, verfasst im Dezember 2008
Letzte Änderung: 02.11.2017
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